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南方航空3456号航班空难事件始末

中国南方航空3456号下降率太高的事情不应该发生:2012年4月20日巴基斯坦博雅航空213号班机于降落伊斯兰堡贝娜齐尔·布托国际机场时坠毁,机上121名乘客及6名机组员全数罹难。

 

南方航空3456号航班空难

 

巴基斯坦博雅航空213号班机在4月20日坠毁,原因很简单,就是恶劣天气下强行降落。

飞机已经进入机场范围,塔台批准降落。

当时并不符合降落的条件,机场处于雷雨中,大雨倾盆,还有闪电。

而这架波音737非常老旧,服役接近30年。坠毁前3分钟,飞机和塔台最后一次联系,高度已将降到2000米。

此时机长通知塔台,说飞机接近失控,可能油箱爆炸,随后就通讯中断。

3分钟后飞机坠毁,127人无一幸免。

现在看来,在恶劣天气降落时,飞机突然遭遇了类似于龙卷风的向下爆流,导致飞机迅速坠落并且失控。在当时的天气条件下,客机不应该鲁莽降落,飞行员也缺乏应变能力,导致灾难性后果。

 

 

博雅航空是巴基斯坦信德省的一家航空公司。

这个公司本来只运营国内航线,从1993年开始才飞少数国际航线。公司规模太小,飞机全部都是租赁的老旧客机,通航城市也只有几个。

这种公司出事并不稀奇。

萨沙想起了那句著名的:下降率太高啦!

这是中国南方航空3456号班机空难前,机组成员说的最后一句话。

3456号班机空难情况很类似,飞机从重庆飞到深圳黄田机场(今天的宝安机场)已经是深夜9点多,明知道有暴雨天气,看不清跑道,机组成员仍然强行降落。

在飞机降落时,机场塔台已经发现飞机的速度太快、高度太低,要求考虑复飞,但飞行员还是降落,甚至机长还说速度大一些没事。

 

 

波音737飞机停机角为-0.79至-1度,根据数据记录译码数据,接地时飞机的姿态在-1.4至十1.7之间。机接地前4秒钟平均下降率9.3英尺/秒,接地时垂直过载达2.49G,当然降落不了。

结果,飞机第一次降落失败,飞机在跑道上连续弹跳三次,机组成员又错误地猛推操纵杆,导致机体严重受损。

连续弹跳三次后,飞机起落架左轮胎已经爆炸了,前起落架无法收回,飞机很多操纵系统已经毁坏,操纵杆也几乎失去作用,仪表盘出现异常。

后来检查第一次降落的跑道,发现起落架的碎片,推测是飞机第一次着陆时前轮接地后,前起落架损坏严重:收放作动筒杆断,前轮转弯作动筒拉杆折断,左轮脱落,右轮胎爆破。

除此以外,跑道上还有铆钉、金属片、胶管、固定夹等散落物,说明飞机机身结构也受损。

 

 

幸存者蒋万渝回忆:“刺耳的轰鸣声中,飞机在跑道上重重地连弹了三下。”“过道上的天花板裂开后吊在半空中,第15排的地板凸了起来,引起乘客的一片大叫。” “飞机内外的两层窗户已经错开,内层窗户滑落了下来。10排到16排的座位开始像摇篮一样晃动,狂风裹着黄豆粒般大小的雨点,从裂缝竟直灌机舱。飞机变形了,我当时认为自己只能活几分钟了!”

飞机损伤严重,在第二次复飞降落的时候,已经不太可能成功降落,最终撞地后爆炸。

大家看看,机组成员最后一段对话:

12:20 机长:没有了,准备还有一分钟落地了

12:41 副驾驶:注意高度速度 (速度太大,这还能降落吗)

12:50 副驾驶:等会儿注意点儿,等会儿。。。

12:56 副驾驶:高度高了吧? 都到跑道头儿了现在!(这搞什么,跑道都飞完了)

13:02 副驾驶:高度高了,收油门!(还收什么油门,应该再复飞一圈啊)

13:07 速度过大告警。 (警报器狂响,就当作没听见)

13:09 近地告警 (其实是起落架已经损坏,不能完全放下了,这次降落凶多吉少)

13:13:副驾驶:拉着

13:14:机长:拉着拉着!!

13:15 近地紧急告警 (这应该是飞机机身就要撞地了,因为起落架已经半收了)

13:17 观察员 副驾驶齐呼:下降率太高啦!!!(接着就是“轰”“。。。隆隆隆隆。。。隆隆隆隆” 飞机变为火球已经在地面翻滚了)。

 

 

其实,这个事故完全是可以避免的。

在这种恶劣天气下,飞机完全可以盘旋等待降落,或者转而飞到附近广州等机场,等待天气好转再降落。

这是正常的民航客运,又不是十万火急的军事作战,有必要玩命吗?

退一步说,就算强行降落,也要合理操作。

这次事故,出现了一系列错误操作。

强行降落的时候,飞机速度太快,因看不见跑道导致“退出下滑姿态晚、着陆仰角小”,最终导致起落架猛烈撞击地面,飞机连续弹跳3次。

而在这期间,机长取了推杆的错误动作,致使飞机越跳越高,严重受损。可以说,飞机损伤这么大,之后想要再安全降落几乎是不可能了。

而这也不是偶然现象。

 

 

查阅机组的飞行技术档案,发现从1994年10月11日至1995年9月18日,机长的技术检查记录中有3次“退出下滑姿态晚、着陆仰角小”的记录。

为什么会这样?机长和副机长都是半路出家,机长曾经是报务员,副机长则是机械员。以37岁的机长为例,他虽然飞过TB20初教机和运7型客机,总飞行时间为12738小时,不可谓不多,然而9084小时是作为报务员。另外,他有3482小时是在波音737上度过的,时间也算很长,然而单飞时间只有短短的22小时。

副机长也是差不多,单飞时间只有88小时。

这种技术和经验,在狂风暴雨的深夜降落(等同于盲降),确实存在很大的危险性。

而随机的49岁机械师就更夸张,他是第一次跟随波音737飞行,之前只在737飞行模拟器上“飞行”123小时。

第二次降落时,飞机仍以7.56度的下俯角,227.5海里/时的速度,每秒41英尺的下降率,带3.2度左坡度触地。这些数据决定了,飞机坠毁的必然结果。

尤其是每秒41英尺的下降率,竟然是第一次降落的4倍多。

这就是,副机长和机械师惊呼“下降率太高啦!”的原因。

 

 

最终,飞机机身解体成三个部分,中部随油箱爆炸而彻底焚化,导致33名乘客和2名机组人员死亡,生还者只有39人,全部受伤。

3名机组成员中,2人死亡,1人重伤成为植物人,等于是死了。

需要说明的是,有一些航空知识的乘客,比如幸存者蒋万渝等9人,提前逃到了飞机最尾部。

此次飞机坠毁后,中部和头部断裂,尾部相对受损较轻,所以幸存者也最多。

蒋万渝他们,等于是自救成功。

一说,因为黄田机场多次出现事故,而黄田在粤语中类似于“黄泉”,2001年改名为宝安机场。

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